Lo Que Boston Puede Aprender Del Sistema De Autobús De Transito Rápido De La Ciudad De México

Parte 2 de una serie. Puedes leer las partes 1, 3 y 4 aquí.

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El próximo gran avance en transporte podría ser el viejo autobús de la ciudad, reinventado.

El autobús de tránsito rápido es un sistema innovador que ha mejorado los viajes diarios al trabajo en ciudades de todo el mundo. Boston lo está probando. La Ciudad de México ya cuenta con lo que muchos expertos consideran uno de los mejores sistemas en el mundo. Y puede dar lecciones sobre cómo hacer que el autobús de tránsito rápido funcione.

El sistema de la Ciudad de México funciona un poco como un metro subterráneo. Se paga en la estación de autobuses en lugar de pagar a bordo, de modo que cuando llega el autobús todas las puertas se abren y todos suben rápidamente. El sistema se llama Metrobús. Es rápido, eficiente y muy popular.

"Es como un restaurante. Un buen restaurante está lleno de gente," dice Diego de la Torre, quien administra el centro de control del Metrobús, llamado Centro Informativo de Transporte Inteligente.

El equipo de De La Torre supervisa todo el sistema, utilizando video, GPS e incluso medios sociales para hacer el seguimiento de cientos de autobuses y mantenerlos en perfecto funcionamiento.

"Todos los autobuses que pueden funcionar están funcionando en el sistema," comenta De La Torre. "De modo que en las estaciones tratamos de enviar uno cada dos o tres minutos."

Eso es lo que lleva mantener a los pasajeros del Metrobús en tránsito; un millón y medio de ellos por día. Y los pasajeros se adelantan fácilmente al tráfico de autos por las calles notoriamente congestionadas de la Ciudad de México ya que los autobuses tienen sus propios carriles aparte.

El Secretario de movilidad de la Ciudad de México, Andrés Lajous, cuenta que la ciudad quitó espacio destinado para los autos para hacerle un lugar al bus de tránsito rápido, o BTR. La ciudad también eliminó los minibuses privados, no regulados y con presencia en todos partes conocidos como "peseros" por las rutas del BTR.

"En la Ciudad de México, fue muy rápido el impacto de reducir el espacio para los autos," cuenta Lajous. "Al principio, la gente reaccionó de manera negativa. Pero una vez que se comenzaron a medir los efectos de la primera línea de BTR, vimos que, en particular, las personas que hacían viajes más cortos abandonaban su auto muy rápido."

A esos conductores les tomó solo un par de meses hacer el cambio, cuenta Lajous.

"Y eso fue bueno para ellos en términos de costo, y bueno para la ciudad en términos de contaminación y congestión," agrega.

Pero ahora el Metrobús está a punto de llegar al límite. Lo usan más personas que las previstas por los funcionarios cuando comenzaron el sistema hace más de una década. Y los pasajeros que viven fuera de la parte central de la ciudad viajan largas distancias, y gastan más dinero, solo para tomar una línea de Metrobús. Pasajeros como Vianney Najera, quien trabaja de asistente administrativa en el centro de la ciudad.

"Lo que sucede es que para tomar el Metrobús, obviamente tengo que tomar un pesero," cuenta Najera. "Creo que es como una hora en un pesero y 35 minutos en el Metrobús."

Los dirigentes de la Ciudad de México tienen planes de construir más líneas de Metrobús y extender algunas líneas existentes para conectar con otras opciones de tránsito, como el metro. Los funcionarios de la ciudad creen que esto le permitirá al sistema manejar mejor la intensa demanda.

Incluso con estos desafíos, el Metrobús de la Ciudad de México ofrece un vistazo de cómo otras ciudades podrían mejorar los viajes diarios al trabajo con el BTR.

"Ni bien vi las estaciones de Metrobús me dije: simplemente tiene mucho más sentido que lo que tenemos en Boston," cuenta Sophie Greenspan, 27 años, diseñadora gráfica oriunda del área de Boston que ahora vive en la Ciudad de México. "Como que no hay ventaja de tomar el autobús con el MBTA si uno se encuentra en el mismo tráfico en que están todos los autos, e incluso más lento porque el autobús se detiene todo el tiempo."

Greenspan cuenta que experimentó mucho esto cuando viajaba en el autobús 39 en Boston, pero no con el Metrobús en la Ciudad de México. Es una tarde de viernes afuera de una estación de Metrobús en la Avenida de los Insurgentes, una de las calles más extensas de la ciudad, y Greenspan va camino a recoger algunas ilustraciones al sur del centro de la ciudad. Dice que el Metrobús le ha demostrado que los autobuses pueden ser una buena manera de viajar.

"Si pudieran hacer al menos algunas de las líneas de autobuses principales y aquellas a las que realmente les afecta el tráfico como la 39... si pudieran hacer que tengan su propio carril exclusivo, sería mucho más rápido," expresa Greenspan.

Los carriles para autobuses ya han acelerado los viajes diarios al trabajo en algunas partes de la Zona Metropolitana de Boston. El tiempo de viaje se ha reducido hasta 7 minutos con la adición de un carril para autobuses en Broadway Street en Everett, según la localidad. Los viajes diarios al trabajo bajaron de manera similar para los pasajeros con un carril para autobuses en Washington Street en Roslindale, según la ciudad de Boston. Y el carril para autobuses en Mass. Ave. en Arlington redujo hasta 10 minutos los viajes diarios al trabajo, según los funcionarios de la localidad.

Los funcionarios de transporte de Boston planean agregar más carriles para autobuses. También hay programas piloto en marcha en otras áreas, incluida la calle Mt. Auburn entre Watertown y Cambridge. En el evento de inauguración en otoño de ese carril para autobuses, la Secretaria de Transporte Stephanie Pollack manifestó que considera que los autobuses pueden transformar el tránsito en la región.

"Los autobuses son como el Rodney Dangerfield del sistema de tránsito, no reciben el respeto que merecen, y proyectos como este les dan a los autobuses el merecido respeto," manifestó Pollak.

Pero proyectos como este no son un autobús de tránsito rápido completo. Son más bien como un BTR liviano. No tienen muchas de las características del metro, como por ejemplo el sistema de pago en las estaciones y el embarque por cualquier puerta. De todas maneras, los funcionarios de tránsito creen que los carriles harán que los autobuses sean más rápidos, tal como hizo la Ciudad de México con el Metrobús.

"Es gracioso, estaba en la Ciudad de México para Acción de Gracias y pasé muchas horas buscándolo e investigando. Es muy bueno," dice Kathryne Benesh, quien supervisa la estrategia de operaciones de MBTA.

Benesh dice que la T tiene su propio plan para autobuses, que incluye carriles para autobuses, pero también ajustes a las rutas de autobuses y las señales de tránsito (a fin de que los autobuses puedan tener semáforos en verde más prolongados).

"Lo que es fantástico de los autobuses, y creo que es el motivo por el cual casi que están teniendo su resurgimiento en este momento, es que son fundamentalmente una inversión flexible," dice Benesh. "Cuando construimos un tren... es muy difícil cambiar según la demanda. Y con los autobuses, como son flexibles, podemos rediseñar la ruta, podemos rediseñar los horarios para ser mucho más receptivos a las necesidades reales de la gente."

Pero esto no podría suceder sin una gran colaboración con ciudades y localidades. Eso es porque la T dirige a los autobuses, pero las ciudades y localidades controlan las calles. Funcionarios como Benesh dicen que se necesitarán inversiones por parte de todos para transformar verdaderamente el tránsito de autobuses en la región.